Mario Holzner: Európa by mala budovať vlastnú Hodvábnu cestu

Bratislava 13. januára (TASR ) - Čína už viac ako päť rokov rozvíja svoj zámer novej Hodvábnej cesty s názvom Jeden Pás, Jedna Cesta. Európa by nemala vyčkávať ale vytvoriť vlastný plán vybudovania nového infraštruktúrneho prepojenia medzi západom a východom kontinentu. Viedenský inštitút pre medzinárodné ekonomické porovnanie (WIIW) predstavil štúdiu európskej Hodvábnej cesty, ktorá by mala dať výrazný ekonomický impulz celej Európe. V rámci multimediálneho projektu TASR Osobnosti: tváre, myšlienky o nej hovoril jej spoluautor a zástupca riaditeľa WIIW Mario Holzner.


Vo svete už niekoľko rokov rezonuje projekt čínskej novej Hodvábnej cesty. Váš inštitút prišiel s návrhom európskej verzie tejto ekonomickej iniciatívy, s európskou Hodvábnou cestou. Čo vás k tomu viedlo?
Základná analýza hovorí o tom, že máme priemyselne veľmi silnú západnú časť kontinentu a stále o niečo zaostávajúci východ. Európu vnímame omnoho širšie ako len EÚ, v našom pohľade zahŕňa aj západný Balkán a čiernomorsko-kaspickú oblasť. Čína je veľmi aktívna pri prepájaní svojej ekonomiky s ďalšími časťami sveta a najmä v rámci eurázijského subkontinentu. Jej projekty zahŕňajú aj krajiny strednej a východnej Európy. Ide typovo o spoluprácu na medzivládnej úrovni s poskytovaním čínskych pôžičiek. Na projektoch sa potom podieľajú čínske firmy, ktoré si aspoň sčasti dovezú vlastných pracovníkov. Nie je to ideálny model, no pre krajiny ako Čierna Hora ide o prínos, pretože si týmto spôsobom napríklad budujú diaľnice, ktoré im chýbajú.

Znamená to, že Čína prichádza do miest, ktoré vo svojej periférii zanedbáva EÚ?
Nielen to. Pozrite sa na infraštruktúru v jednotlivých členských krajinách EÚ. Je zanedbaná a zaostáva za potrebami modernej doby. Napríklad Nemecko v posledných desaťročiach investovalo veľmi málo do novej infraštruktúry. Koncom vlaňajška sme videli, že spadol frekventovaný most v Janove. Mosty vo všeobecnosti sú vo veľmi zlom stave na starom kontinente. Zdroje, ktoré vynakladá EÚ na podporu infraštruktúry, nie sú dostatočné pre všetky krajiny a chýba nejaký silný impulz vo forme omnoho väčšieho objemu peňazí. Takéto investície by povzbudili plazivý ekonomický rast na západe a zároveň by sa zrýchlilo dobiehanie východnej časti kontinentu.

Čiže investície do infraštruktúry by mali byť impulzom oživenia ekonomík. Ako by to malo vyzerať v praxi?
Nejde len o samotnú infraštruktúru. Ide skôr o to, byť prepojený s inými. To je aj vysvetlenie, prečo Čína rozvíja novú Hodvábnu cestu. Stáročia bola centrom sveta a najľudnatejšou krajinou. Priemyselná revolúcia to zmenila a v súčasnosti je ekonomickým centrom sveta oblasť okolo Atlantického oceánu, USA a EÚ. Čína chce ťažisko zmeniť a, podľa mňa, celkom správne buduje prepojenie v rámci Eurázie. Chce tak získať lepší a hlavne lacnejší prístup na bohaté západné trhy. To je napokon problém aj Balkánu a čiernomorského regiónu. Ich infraštruktúrne prepojenie so západom kontinentu je veľmi komplikované, čo zdražuje produkciu a zhoršuje jej konkurencieschopnosť na týchto trhoch. Náš návrh je predbežný a ukazuje jednu z možností, ako by sa mohla lepšie rozvíjať ekonomika krajín Európy. Navrhujeme zlepšiť prepojenie medzi východom a západom Európy prostredníctvom dvoch špecifických ciest, severnej a južnej. Severná trasa by sa začínala vo francúzskom Lyone a cez región veľkého Paríža, Belgicko, južné Holandsko, oblasť Porúria, Berlín, Varšavu a Minsk by sa dostala do Moskvy. Na oboch stranách je možné predĺženie tejto cesty, z Lyonu smerom do Lisabonu a z Moskvy do Nižného Novgorodu. Južná trasa by viedla z priemyselných centier južného Talianska, ako je Turín alebo Miláno, cez Švajčiarsko, Bavorsko, povodím Dunaja, cez Bratislavu, Budapešť až do rumunského prístavu Konstanca. Aj v tomto prípade počítame s možným predĺžením cez Čierne more do Baku alebo Volgogradu.


S akými nákladmi počítate?
Tieto prepojenia by boli v dĺžke 11.000 kilometrov nových vysokorýchlostných železníc a diaľnic s tým, že by sa dokázali adaptovať na presadzujúci sa trend elektromobility a autonómnych áut. Celkové náklady odhadujeme na jeden bilión eur. V krajinách, ktoré sú súčasťou týchto koridorov, počítame s priemerným ročným rastom hrubého domáceho produktu na úrovni 3,5 % a táto infraštruktúra by mala vytvoriť až dva milióny nových pracovných miest. Počítame aj s rastom obchodného obratu v rámci EÚ na úrovni 8 % a obchodovanie napríklad s Ruskom by malo dostať impulz vo výške 11 %.

Kto by sa mal podieľať na financovaní tohto masívneho projektu, EÚ alebo jednotlivé štáty?
Na spôsoby financovania sme sa v našom projekte európskej Hodvábnej cesty až tak nesústredili. Na úrovni EÚ však už v súčasnosti existujú fondy, ktoré by sa mohli posilniť a využiť na tento typ financovania infraštruktúry. Navyše je k dispozícií Európska investičná banka a na financovaní sa môžu podieľať aj jednotlivé vlády. Bilión eur znie ako mimoriadne veľká suma peňazí, no stále je to omnoho menej, ako sumy vynaložené na ozdravenie finančného sektora v súvislosti s globálnou finančnou krízou. Toto je investícia, ktorá sa časom môže priebežne splácať aj sama väčším ekonomickým rastom a vyšším výberom daní v jednotlivých krajinách. Mám ešte jeden argument v prospech toho, že nejde o priveľa peňazí. EÚ ako celok ročne stráca práve približne bilión eur na daňových únikoch.

Po ekonomickej stránke znie váš návrh realisticky. No podobný projekt potrebuje aj silnú politickú podporu. Kde by ste ju hľadali, v bruselských inštitúciách alebo u jednotlivých vlád?
Obe možnosti podpory sú vítané.

Predpokladám, že ste túto štúdiu robili s cieľom, že ju niekomu ponúknete, aby sa jej zhostil a zastrešil ju. Kto by to mal byť?
Áno, samozrejme, no pochopte, my sme výskumná inštitúcia a našou úlohou je, čas od času prísť s niečím vizionárskym, čo môže vyprovokovať spoločenskú diskusiu. V tejto súvislosti vnímame záujem v Bruseli o naše zistenia, ako aj u priemyselných zväzov či veľkých logistických spoločností.

Dôležitou súčasťou vášho projektu je Rusko. Stále sme však v období vzájomných ekonomických sankcií s EÚ. Dokáže projekt navrhovaného rozmeru prekonať takúto prekážku?
Je to komplikovaná téma. Myslíme si však, že ide o projekt s benefitmi pre obe strany, a preto by mohol zlepšiť politickú klímu medzi Ruskom a EÚ.

Dá sa európska obdoba Hodvábnej cesty vnímať ako konkurencia čínskemu projektu, ktorý sa začal pred viac ako piatimi rokmi?
Nie, skôr si myslím, že by sa mohli dobre dopĺňať. Navyše, čínsku iniciatívu vnímam ako súbeh viacerých plánov bez jasne definovaného ťažiska. Dohadujú sa s množstvom krajín a predstavujú mnoho predbežných projektov, ktoré majú spoločného menovateľa a to je iniciatíva Jeden Pás, Jedna Cesta. V súčasnosti sú tieto čínske investície viditeľné predovšetkým v Ázii, čo môže byť výhoda a príležitosť pre Európu, aby sa čo najlepšie napojila na túto infraštruktúru. Bolo by lepšie, keby Európa nebola pasívna a nečakala, čo vymyslí Čína, ale naopak sama prevzala iniciatívu.

Ak sa na vašu iniciatívu pozrieme zo širšieho hľadiska, dá sa vnímať ako istý strategický obrat Európy od transatlantických obchodných väzieb, ktoré nedostali možnosť a väčšie rozvinutie po krachu dohody TTIP, k posilneniu obchodných vzťahov v rámci eurázijského subkontinentu?
Nie je to hlavný zámer nášho návrhu, ale máte pravdu. Určite nie je na škodu viac rozvíjať vnútroeurópsky obchod, alebo posilňovať obchodné vzťahy s Áziou. Americký trh, ktorý bol doteraz veľmi dôležitý pre EÚ, sa stáva čoraz viac protekcionistický. To sa týka nielen čínskej produkcie, ale aj krajín únie. Logickou odpoveďou na to z pohľadu EÚ a Číny, či ďalších ázijských krajín, je posilnenie vzájomnej spolupráce a obchodu.

Takže politika Donalda Trumpa paradoxne dostala EÚ a Čínu na jednu palubu...
Z hľadiska obchodnej politiky určite. Aj Čína aj EÚ dosahujú prebytky v obchodnej bilancii, majú záujem na voľnom obchode bez veľkých bariér.

Vo vašom projekte dvoch hlavných trás európskej Hodvábnej cesty nefiguruje priamo Česko a Slovensko, ktoré sú zapojené len z malej časti, keď spomínate Bratislavu. Obe krajiny sú historicky silno zamerané na priemysel. Prečo ste ich nezahrnuli priamo?
Česko a Slovensko majú silný priemyselný potenciál, to je pravda. Stále však zaostávajú za centrami, ktoré zahŕňa náš projekt, ako je sever Talianska, Švajčiarsko alebo Bavorsko. Musíte to vnímať geograficky. Obe krajiny sú pomerne hornaté a pre naše prepojenia sme hľadali čo najjednoduchšie cesty, ako sú napríklad nížiny v Holandsku, Belgicku, severnom Nemecku alebo v Poľsku.











Zdroj: Teraz.sk, spravodajský portál tlačovej agentúry TASR